虽然7月份的市场销量数据还没有完全出炉，但从几家车企的“反应”来看，大概率是不理想的。
8月1日，上汽大众打响了本月价格战的“第一枪”，宣布至8月31日期间，旗下9款 SUV车型降价，最高综合优惠6万元，部分车型还可享5年0利率、至高8000元置换本品或增购补贴等。
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其后，零跑汽车也发布降价海报，宣布对C11纯电和C01部分车型售价进行调整，最高下调2万元。
8月2日，奇瑞新能源宣布推出“钜惠八月，嗨购一夏”促销活动，针对旗下小蚂蚁、QQ冰淇淋和无界Pro三款车型，至高补贴10000元。
8月4日，上汽名爵开启“王炸好价，亿元嗨购”主题限时优惠，购买MG5天蝎座、第三代MG6 PRO、MG ONE三款车型，单车至高优惠2.6万，并赠送终身免费基础保养。同时，7月中旬开启的MG MULAN降价24000元促销活动，也从原定的7月31日结束延期到8月31日。
同一天，长城欧拉品牌推出限时优惠，至8月31日前，欧拉好猫/好猫GT优惠2.2万元，闪电猫优惠3万元，除此之外还赠送一系列购车大礼。
8月5日，哪吒汽车宣布旗下2022款哪吒S最高降价4.9万，同时再享8000元金融贴息或置换补贴。
值得一提的是，7月6日，包括上汽、奇瑞、长城在内的16家车企才与中国汽车工业协会共同签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，承诺不随意降价，不干扰市场正常竞争。
一个月不到，大家就“蚌埠住了”。
在生存压力面前，吃相是次要的
三年疫情所带来的经济波动，不仅极大抑制了人民群众的消费欲望，同样也让车企面临极大的生存压力。自年初特斯拉祭出史上最低价的Model 3之后，价格战，便以决堤之势汹涌而来。
3月份，湖北省掀起了史上最强购车优惠，进一步将战火从电动车领域引到了燃油车领域，一场由地方政府主导、车企和经销商配合的大范围降价潮，波及到全国绝大部分地区，动辄数十亿、上百亿的“惠民购车季”，此起彼伏。
究其缘由，虽然从2020年到2022年，国内汽车销量分别为2531.1万辆、2627.5万辆、2686.4万辆，总体保持稳定，但那是由多项汽车消费政策以及车企主动“以价换量”的结果，说白了，不赚钱交个朋友。
此外，前期的过度透支导致了今年车市开局不利，1月份同比和环比均大幅下滑，连此前高速增长的新能源车也戛然而止，陷入了负增长局面。
由此，和往年的价格战不同，今年新能源车增长势头受阻后，不少高举“油电同价”的大旗，例如比亚迪秦PLUS DM-i将价格下探到了10万以内，让轩逸、朗逸等合资车的空间越来越小，也让南北大众、南北丰田这样以燃油车为主的合资企业感受到史无前例的压力。
据乘联会统计，今年上半年，一汽大众零售销量同比下滑2.8%，上汽大众下滑0.1%，上汽通用下滑11.8%，广汽丰田和东风日产也分别下滑5.2%和24.9%。与之相对，凭借新能源车产品优势，比亚迪、长安、吉利、奇瑞等头部自主品牌均实现了两位数增长。
自主品牌与合资品牌，燃油车与新能源车，在今年打起了真正的“遭遇战”。
于是，就在7月6日签署《承诺书》当天，一汽大众就宣布，为庆祝集团成立70 周年，针对旗下ID.家族推出限时优惠活动。随后上汽大众也跟进，宣布ID.3车型最高官降3.7万。第二天，特斯拉宣布升级Model 3和Model Y的引荐奖励计划等实现变相降价。两天后，意识到不妥的中国汽车工业协会发布声明称，删除承诺书中关于“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”的条款。
至此，一场声势浩大的“价格联盟”以一种充满黑色幽默的方式结束，协议被扔进废纸篓，大家该降还得降。
毕竟，在严峻的生存压力面前，其他都不重要了。
完成率不理想，价格战仍将是主旋律
每年七八月份是传统的车市淡季，此时主机厂适时推出一些促销政策不难理解。但除此之外，今年的特殊性在于，上半年车市表现未达理想，主机厂和经销商均面临了较大的竞争压力。
乘联会数据显示，今年上半年全国乘用车累计零售952.4万辆，同比增长2.7%，但这是在去年全国大范围封控带来的低基数背景下所取得的表现，和疫情前的2019年上半年相比，仍是负增长态势。尤其在燃油车不断向新能源车切换的过程中，仍以燃油车为销售主力的合资企业，所面临的压力尤剧。
据不完全统计，今年上半年几乎没有一家车企完成销量目标的一半，即使卖得最好的比亚迪，也只有41.85%。完成率最好的是理想，46.37%，长安、广汽、吉利也超过40%，但更多的是在40%甚至30%以下。
上半年的完成率不理想，下半年就必须奋起直追。而在人民群众的“钱袋子”短期内无法快速补充、且对未来预期仍抱持不确定性的前提下，让利，就成了卖方没有办法的办法。
由此可以想见，8月份的这一轮降价将只是前菜，“金九银十”才是高潮。并且，不排除下半年的价格战会比上半年来得更加猛烈些。
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